Die Anfänge der Zivilluftfahrt
Hugo Junkers Vorausschauender Pionier des Ganzmetallflugzeugs. Noch heute fliegt seine bekannteste Konstruktion, die "alte Tante Ju", Junkers Ju-52.
Die Fliegerei war nach dem Ende des ersten Weltkriegs zum ernst zu nehmenden Wirtschaftsfaktor geworden. Große Unternehmen, wie AEG, hatten im Krieg mit der Flugzeugfertigung begonnen und verfügten nun über Produktionsstätte und Bestände an einsatzfähigen Flugzeugen, die sie vermarkten wollten. Gleichzeitig hatten Transportunternehmen, wie der Norddeutsche Lloyd, das Potential der Fracht- und Passagierbeförderung erkannt und Gesellschaften gegründet. "Deutscher Aero-Lloyd" und die AEG-Tochter "Deutsche Luftreederei" gingen in Konkurrenz. Auf der Produzenten-Seite war die Forschungsanstalt Prof. Hugo Junkers in Dessau weit fortgeschritten im Flugzeugbau. Politisch sah es allerdings finster aus, den Deutschen war im Versailler Vertrag der Export von Flugzeugen verboten worden und der wichtige Auslandsmarkt damit verschlossen.
Gleichzeitig wurde Politik und Wirtschaft schnell bewusst, dass Flugzeugbau und auch Passagierflug zunächst ein Subventionsgeschäft bleiben würde. Die Aktienverteilung der Deutschen Luftreederei macht dies deutlich: 26 % waren in Händen des Deutschen Reichs, 19 % hielten die Länder, 27,5 % regionale Körperschaften und gerade mal 27,5 % besaß die Privatwirtschaft. Ein Resultat dieser Aufsplitterung war ein Aufsichtsrat mit sage und schreibe sechzig Mitgliedern.
Um die Kräfte zu bündeln und staatliche Förderung nicht doppelt und dreifach auszahlen zu müssen, drängte das Luftfahrtministerium auf einen Fusion der beteiligten Unternehmen. AEG und somit der "Deutschen Luftreederei" war schnell - wenn auch schmerzlich - klar geworden, dass ihre Großlugzeuge aus Kriegsproduktionen technisch weit hinter den Entwicklungen der Junkers-Werke zurücklagen.
Die F13, eine der ersten beiden zugelassenen Maschinen.
Die Junkers F13, der erste freitragende Kabinen-Tiefdecker der Welt, war bereits 1919 Weltrekordhalter. Die Maschine, ausgelegt für zwei Mann Besatzung und vier Passagiere, Startmasse 1800 kg, erreichte mit einem BMW IIIa Motor (136 KW/185 PS) eine Höhe von 6700 Meter! Mit an Bord waren damals acht Passagiere. Vielen gilt Professor Junkers als Erfinder des Passagierflugzeugs auch wenn es bereits andere Modelle wie zum Beispiel die Etrich-Taube gegeben hatte.
Junkers F13: Ganzmetallbauweise und geschlossene Fahrgastzelle
Die von der DLR eingesetzten Flugzeuge der Firmen AEG und LVG waren umgebaute ehemalige Militärdoppeldecker mit teils offenen Passagierkabinen. Sie waren nicht nur unbequem, sondern auch durch ihren hohen Benzinverbrauch unwirtschaftlich. Die F13 schien die Lösung zu sein, sie war technisch auf hohem Niveau und robust. Und sie war durch geringen Treibstoffverbrauch und niedrige Wartungskosten sehr viel wirtschaftlicher als die eigenen Maschinen.
Es wundert daher nicht das die deutsche Luftreederei und Aero-Lloyd versuchten Professor Junkers und seine Entwicklungen mit in ihre Unternehmungen einzubinden. Nur: Eigentlich war die deutsche Luftreederei als "Verwertungsgesellschaft" für AEG-Flugzeuge gegründet worden und ohne finanzstarkes Mutterunternehmen nicht lebensfähig. Aber nach langen und zähen Verhandlungen, in denen Professor Junkers am Ende 3,5 Millionen Reichsmark für eine 50% Beteiligung an seinen Werken verlangte, konnte man sich doch nicht einigen. Professor Junkers behielt seine Eigenständigkeit und AEG stellte den Flugzeugbau völlig ein, die Fusion war geplatzt.
Die wirtschaftliche und politische Gesamtsituation veränderte sich dadurch nicht und am Ende wurden aus zwei konkurrierenden, unrentablen Unternehmen, Aero-Lloyd und Junkers Luftverkehr, die "Deutsche Luft Hansa" geboren.
Eine einmotorige Fokker-Grulich (ein Lizenzbau der FII) hob am 6. April 1926 von Berlin Tempelhof ab, der erste offizielle Passagierflug der neuen Gesellschaft. An Bord: vier Passagiere. Flugziel war Zürich-Dübendorf, Zwischenlandungen gab es in Halle, Erfurt und Stuttgart. Am folgenden Tag ging es auf der selben Route zurück und schon war die Nachfrage grösser als das Angebot, zwei Kunden musste die Luft Hansa bereits zurückweisen. Im Gründungsjahr beförderte die Deutsche Lufthansa immerhin 37.605 Passagiere, 248 t Fracht und 188 t Post.
Die 20er und 30er Jahre gelten als Pionierzeit des kommerziellen Luftverkehrs, in der die Grundlagen geschaffen wurden für die heutigen weltumspannenden Netze. Luft Hansa flog dabei ganz vorne mit: Schon 1926 eröffnete sie die erste Nachtflugstrecke zwischen Berlin und Königsberg. Das Flugzeug folgte dabei einer «Lichterstrasse» aus Drehscheinwerfern, die im Abstand von 25 bis 30 km voneinander aufgestellt wurden.
Post- und Frachtverkehr nahmen eine vorherrschende Stellung ein. Bis 1928, also innerhalb von nur zwei Jahren hatte die Luft Hansa bereits fast 500.000 Nachtflugkilometer auf den Strecken Berlin-Hannover-Essen-Köln-London und Köln-Paris vorzuweisen. Ab 1928 wurden dann auf den Strecken Berlin-London und Berlin-Paris der reine Frachtverkehr eröffnet.
Overnite-Beförderung ist nicht erst heute erfunden worden. Durch ein Abkommen mit der Deutschen Reichsbahn, genannt Flei-Verkehr, wurde es möglich, Post und Fracht, die zum Beispiel in Berlin bis 21 Uhr am Bahnhof aufgegeben wurde, per Flugzeug anderntags um elf Uhr in London auszuliefern.
Auch wenn die Luftfahrt sich rasant weiterentwickelte, ein großes Hindernis galt es noch zu überwinden - den Atlantik, genauer gesagt seine Überquerung von Ost nach West ( In der Gegenrichtung hatte Charles Lindbergh 1927 den Erstflug geschafft). 10000 Pfund Sterling, von der englischen Tageszeitung "Daily Mail" 1919 als Preisgeld ausgelobt, warteten noch auf den Gewinner. Der Deutschen Ehrenfried Günther Freiherrr von Hünefeld wagte dieses Husarenstück.
Die zunächst zugesagte Unterstützung durch die Luft Hansa und den Norddeutschen Lloyd wurde zurückgezogen und so musste von Hünefeld seine beiden Junkers W33 aus eigener Tasche bezahlen. Sein Pilot, der Nachtflugdirektor der LH, Herrman Höhl wurde wegen seiner Beteiligung am Rekordversuch kurzerhand entlassen. Davon unbeirrt begaben sich die Beiden im April 1928 auf den irischen Flughafen Baldonnel. Hier fanden sie im Flughafendirektor James C.Fitzpatrick einen Freund und zweiten Piloten. Von Hünefeld selber durfte nicht an den Steuerknüppel, sein Gesundheitzustand war sehr schlecht und auf einem Auge war er völlig blind. Am 12.April 1928 brachen sie auf, in der Junkers Ju W33, "Bremen", Kennung D1167. Und am Tag danach war die Atlantiküberquerung geglückt! Sie hatten sich zwar um einige hundert Kilometer Richtung Norden verflogen, aber angesichts der damaligen Navigationsgeräte war die Landung in Greenly Island/ Kanada eine grossartige fliegerische Leistung. Auch die Luft Hansa konnte das nicht leugnen und stellte Herrmann Höhl reumütig wieder ein.
Von einem regelmässigen Luftverkehr mit den USA konnte man - wenn man den regen Zeppelin-Verkehr außer acht lässt - aber noch einige Zeit nicht reden.
Junkers W 33: Unvergessen durch ihre Atlantiküberquerung in Ost-West-Richtung!
Der Schnelldampfer Bremen von der Reederei Norddeutscher Lloyd brachte eine Zwischenlösung. In Bremerhaven lief er am 16. Juli 1929 zur Jungfernreise aus. An Bord war eine Heinkel HE-12, die als Postflugzeug rund 600 Seemeilen vor New York per Preßluft-Katapultanlage auf dem Sportdeck gestartet wurde. 4 Stunden später wasserte sie auf dem Hudson River und brachte die Post an die Norddeutsche Lloyd-Pier.
Eine Nachfolgerin dieser Postmaschine war die Junkers JU 46, deren 3200 kg Startmasse auf einem 20 Meter langen Katapult mit Pressluft auf 110 km/h beschleunigt wurde. Dieses System brachte immerhin einen Zeitgewinn von bis zu 48 Stunden, je nach Seegang durch den sich die Schnelldampfer "Bremen" und "Europa" nach New York kämpfen mussten.
Man muss sich vor Augen halten, dass die Luftschiffe der damaligen Zeit einen schier unerhörten Luxus boten. Ihre Inneneinrichtung mit Rauchsalon und Promenadendeck erinnerten eher an Luxusdampfer als an Flugzeuge. Vielleicht waren es die Zeppeline die den russischen Konstrukteur Sikorski bewegten, an Bord seines Passagierflugzeugs "Ilja Muromez" zwei Aussichtsplattformen, einen geheizten Aufenthaltsraum und sogar eine Toilette unterzubringen - und das bereits im November 1913! Wie auch immer, die Feuerkatastrophe von Lakehurst bedeutete den Todesstoß für die Passagier-Luftschiffe.
Nach mehreren Entwürfen und aufgehalten durch die beschränkenden Bestimmungen des Versailler Vertrages begann bei Junkers im Jahre 1923 der Bau eines dreimotorigen Verkehrsflugzeuges, das die Typenbezeichnung G 23/G 24 erhalten sollte. Der bei der "Interalliierten Luftfahrt-Friedenskommission" eingereichte Antrag auf Zulassung mit drei Junkers-L 2-Motoren (zusammen 429 kW/584 PS) wurde abgelehnt. Nur eine schwächer motorisierte Version mit einem Mittelmotor L 2 und zwei Außenmotoren Daimler D III a (gesamt 378 kW / 515 PS) erlaubt. Diese Variante erhielt die Typenbezeichnung G 23. Dieser Typ wurde das erste dreimotorige Ganzmetall-Passagierflugzeug in der freitragenden Tiefdeckerbauweise. Es hatte neun Fluggastplätze und zwei Plätze im Cockpit (Pilot und Flugmaschinist). Der Passagierraum war beheizbar und mit Innenbeleuchtung versehen. Im hinteren Rumpfteil befanden sich der Reisegepäck-Stauraum sowie eine Sanitärzelle (Toilette und Waschraum). Das Flugzeug war mit einer Funkanlage ausgerüstet. Die Motorisierung entsprach der erlaubten, teilweise wurden auch drei Motoren gleicher Leistung Daimler D III a (gesamt 354 kW / 480 PS) eingebaut.
Die gute alte Tante Ju: Wer kennt sie nicht? Noch immer fliegen Maschinen dieses Typs auf Rundflügen im In- und Ausland.
Dieses Modell war wegweisend. Die sehr viel bekanntere Ju 52, die bis zum heutigen Tag noch fliegt, ist eine direkte Weiterentwicklung der G24. Und die "Tante JU" wurde zu einem der erfolgreichsten Verkehrsflugzeuge der Welt. Bei der Lufthansa betrug ihr Anteil 1937 mit 110 Maschinen 85 %! Leider war Ihre Reichweite mit ungefähr 1300 Kilometern nicht für einen Transkontinentalflug ausgelegt. Eine ähnliche Konstruktion, die Ford "Tri-Motor" war der einzige ernsthafte Versuch der Ford-Werke im Flugzeugbau. Auch sie hatte eine geschlossene Ganzmetallzelle die ihr den Spitznamen "Tin Goose", also Blechgans eintrug. Noch bis vor wenigen Jahren konnten sich Touristen in ihr durch den Grand Canyon fliegen lassen, was alles über ihre legendäre Lebensdauer und Zuverlässigkeit sagt!
Die Ford-Trimotor: Henry Ford konstruierte diese Maschine nach der gleichen Philosophie wie seine Automobile - Stabilität war die oberste Prämisse!
Boeing William
A propos Boeing, dieser Flugzeughersteller war es auch der mit der "247" 1933 das erste "moderne" Verkehrsflugzeug in den USA baute.
- Länge: 15,72 m
- Spannweite: 22,56 m
- max. Startgewicht: 6192 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 322 km/h
- Reisegeschwindigkeit: 304 km/h
- Reichweite: ca. 1200 km
- Dienstgipfelhöhe: ca. 7700 m
- Antrieb: zwei 500 PS Pratt & Whitney Stenmotoren
Der "Atlantic-Clipper" Lange Zeit galten Flugboote für Überseeflugstrecken als das sicherste Luftverkehrsmittel.
Claude Dornier
Transatlantikflüge nonstop waren aber noch in weiter Ferne. Flugboote wie zum Beispiel Dornier Do-15 (Wal) übernahmen diese Aufgabe, hatten aber den entscheidenden Nachteil dass sie bei rauer See nur bedingt zum Auftanken wassern konnten. Kein Flugboot wird auf deutscher Seite je in den regulären Liniendienst übernommen, nicht mal das Riesenflugboot Dornier X, der Höhepunkt der "Wal" Baureihe, mit unglaublichen 72-150 Sitzplätzen. Am 10. August 1938 gelingt endlich der Lufthansa der Rekordflug: Eine Focke-Wulf FW 200 "Condor" fliegt in 24 Stunden und 36 Minuten von Berlin nach New York, eine neue Ära der Luftfahrt hat begonnen.
Henrich Focke
Man erzählt sich, dass die Entwicklung der Maschine auf eine Wette zurückgeht: Zwischen Kurt Tank, Flugzeugkonstrukteur bei Focke-Wulf sowie dem Lufthansa-Direktor Freiherr von Gablenz. Von Gablenz machte sich Sorgen um die Konkurrenzfähigkeit seiner Linie. Aus den USA kamen nämlich immer neue Berichte, dass man dort an der Entwicklung eines Langstreckenflugzeugs arbeitete. In nur einem Jahr und elf Tagen präsentierte Focke- Wulf dann die FW 200, und hatte die Wette nur ganz knapp verpasst.
Den Sieg im Wettrennen um die erste Fluglinie über den Atlantik trugen die Amerikaner davon. Die amerikanische Pan Am eröffnet den regulären Atlantikdienst im Juni 1939 mit dem 74sitzigen Flugboot Clipper 314 von Boeing.
Die Boeing 247 flog am 8. Februar 1933 zum ersten Mal und war so schnell, dass sie die Flugzeit über den Amerikanischen Kontinent von Küste zu Küste auf unter 20 Stunden verkürzte.. Das zweimotorige Flugzeug bot neben der dreiköpfigen Besatzung Platz für 10 Passagiere und war neben einem Autopiloten auch mit einer Enteisungsanlage für die Trag- und Steuerflächen, einem einziehbaren Fahrwerk sowie Verstellpropellern ausgestattet.
Leider war das Management bei Boeing entschlossen, die ersten 60 produzierten Maschinen ausschliesslich an ihr Tochterunternehmen United Airlines zu liefern. Die Konkurrenzunternehmen, allen voran die TWA wandte sich notgedrungen an andere Hersteller.
Donald Wills Douglas
Douglas entwickelte daraufhin Ihre überaus erfolgreiche " DC"-Serie.( Erstflug der DC3: am 17.12 1935). So hatte Boeing letztendlich den Anlass geliefert, das erfolgreichste Verkehrsflugzeug aller Zeiten zu bauen. Von der Boeing 247 wurden so nur 76 Stück ausgeliefert, dem entgegen stehen 10.928 Einheiten der DC 3, Lizenzproduktionen nicht mitgerechnet! Das macht sie mit weitem Abstand zum meist gebauten Vekehrsflugzeug aller Zeiten.
Die berühmte Douglas DC 3: Noch heute befinden sich Flugzeuge dieses Typs tagtäglich eim Einsatz.
Leider muss man sagen, dass an diesem Punkt ein neues Kapitel in der Geschichte der Luftfahrt beginnt. Wir schreiben das Jahr 1939 und mit dem Einmarsch deutscher Truppen in Polen am ersten September nimmt die Tragödie des Zweiten Weltkriegs ihren Lauf.
RL, Mai 2005
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