Der Erste Weltkrieg hatte den strategischen Wert einer überlegenen Luftwaffe nur zu deutlich gemacht. Das Anstreben und Verteidigen der Luftüberlegenheit wurde dann in der Zeit zwischen den Kriegen zum Motor der Entwicklung – bahnbrechende technische Neuerungen lösten alte Konzepte ab und die Fliegerei erreichte neue Dimensionen. Der Doppeldecker blieb dabei auf der Strecke, spätestens zum Ende der 1930iger Jahre war dieses Konzept überholt.
Eine der Kenngrößen im Flugzeugbau ist die Flächenbelastung, sie bezeichnet das Verhältnis zwischen der Fläche des Tragflügels und der darauf wirkenden Gewichtskraft (angegeben in Masse/Fläche: kg/m⊃2; oder g/cm⊃2;). Auch wenn es im Ersten Weltkrieg bereits sehr erfolgreiche Eindecker, wie die Fokker E 1, gab, waren Material und Technik im Flügelbau noch wenig ausgereift – das Verspannen und Aussteifen zweier Tragflächen mit Spanndrähten und Stielen war ein Weg um diese Unzulänglichkeiten zu umgehen und die Flächenbelastung auf zwei Tragflügel zu verteilen. Die Manövrierfähigkeit war ein weiterer Aspekt, der für die Doppeldecker sprach, die kurzen doppelten Tragflächen machten enge und schnelle Kurven möglich – sicherten so die Überlegenheit im Kurvenkampf. All diese Gründe führten auch zum Bau von Mehrdeckern, einer davon, die Sopwith Triplane, wurde zum Vorbild einer ganzen Generation von Dreideckern, auch wenn sie in ihrem Heimatland nur von untergeordneter Bedeutung war. Die Fokker Dr1, die heute fälschlich als das typische Flugzeug des Roten Barons gilt (mit diesem Modell errang Freiherr von Richthofen nur einen kleinen Teil seiner Luftsiege) wurde ebenfalls als Antwort auf den Sopwith-Dreidecker mit drei übereinander gestaffelten Tragflächen entworfen. Letztendlich erwiesen sich Mehrdecker aber als technologische Sackgasse – auf Grund des enormen Luftwiderstands dieser Modelle die der Flugleistung eine natürliche Grenze setzte.
Der gesamte Widerstand, den ein Flugzeug dem Wind entgegensetzt wird als Luftwiderstandsbeiwert bezeichnet.
Doppeldecker wurden. scherzhaft aber zutreffend, als Flugzeuge mit eingebautem Gegenwind bezeichnet. Der Grund dafür war und ist der enorme Stirnwiderstand dieser Bauart, der den Gesamtwiderstand in die Höhe treibt.
Der Gesamtwiderstand wird im Luftwiderstandsbeiwert angegeben, einer dimensionslosen Größe, die den Widerstand eines Körpers in einer Strömung (genauer gesagt in einem Fluid) bemisst – aus dem Automobilbau kennt man den Cw Wert, in Englisch Drag Coefficient Cd. Dieser Widerstand verringert die mögliche Höchstgeschwindigkeit – je größer die Geschwindigkeit ist, umso mehr Leistung muss allein für die Überwindung des Widerstands aufgebracht werden. Nun ist es aber so dass ein stromlinienförmiger Körper nur einen Bruchteil des Widerstandes aufweist wie ein runder Querschnitt, also auch ein Draht. Die Spanndrähte zwischen den Flächen eines Doppeldeckers erzeugen den gleichen Luftwiderstand wie eine Stromlinienform von der zwanzigfachen Dicke des Drahtes! – das setzte der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit dieser Generation Flugzeuge eine enge Grenze. Spätestens zum Anfang der Vierziger Jahre wurden daher die letzten Doppeldecker aus der ersten Linie der militärischen Nutzung abgezogen und von Eindeckern abgelöst.
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